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首页 > 物流资询 > 集装箱市场火热是怎样带动干散货市场也火爆的!?

 导读: 航运业的各个板块之间一直都是相互关联的。

航运业的各个板块之间一直都是相互关联的。某一细分市场对船舶的极高需求会影响其他船型的供需基本面。

  集装箱运输市场的节奏已经在干散货市场产生了回响,溢出效应使干散货市场的需求非常之高。自上世纪末以来,现货运价还从来没有达到如此高的水平过。

  一家美国的散货运输公司的CEO表示:“今年的干散货运输市场为未来十年开了一个完美的头。”

  市场之间的联系

  主要有三种类型的影响。

  第一种是船舶改变运输的货物类型。例如,油轮就可以在成品油和原油之间来回切换。过去,把液体散货船和旧油轮改装成散货船的情况也很普遍。

  第二种是货主改变选择的船型。例如,在21世纪初,干散货租金飙升,所以谷物的托运人选择使用集装箱运输。

  第三种情况是造船厂订单太多。这也是三种情况中影响最大的一种。2003-2008年间是航运业最繁荣的一段时期。新型集装箱船、散货船、油轮和气体运输船的需求都激增。每种船型都与其他船型争夺造船厂泊位,导致所有船型的造船成本都增加。

  而第二和第三类溢出效应在市场中正在出现。

  集装箱货转移到散货船上

  Eagle Bulk的首席执行官Gary Vogel上周五表示,Supramax散货船(载重量为45,000-60,000 DWT)开始受益于“集装箱船的溢出需求”。  

  “例如,我们最近就将袋装水泥从中国运到了危地马拉,将袋装化肥运往了秘鲁和智利。这些货原本大多在集装箱船上运。对于集装箱船而言,在太平洋市场,这属于前向贸易航线,而对于我们干散货市场,这属于回程航线。回程量越多,我们船舶的利用率就越高。”(也可参考:→一箱难求怎么办!?2000多吨袋装货物可以这么运)

  他总结到:“集装箱运输市场的溢出效应绝对是有意义的。”

  “我们在集装箱市场上看到的这种错位应该是可持续的。不过能持续多长时间并不取决于我们干散货,我只能集中精力在来自集装箱领域的所有货物上面,因为它对我们的运价和交易模式都产生了深远的影响。”

  集装箱订单太多,造船厂分不出船台给干散货

  油轮船东Euronav的首席执行官Hugo De Stoop表示,集装箱船和LNG运输船的订单太多,在造船厂订购油轮已经要排很久了。

  干散货公司Safe Bulkers的高管也有同样的观点。这家公司的总裁卢卡斯·邦帕里斯说: “泊位都被集装箱船和油轮占满了。”

  据Vogel称,干散货运输船新造船订单量目前处于历史最低水平,订单吨位仅占在役船队的5.6%。2021年第一季度的新订单量比2020年的季度平均水平低33%。

  新造船价格已经“非常明显的开始上涨”。2023年中期前交付的Ultramaxes型(载重吨为60,000-65,000 DWT)的价格已经被提高到了2700万-2900万美元。

  他补充道:“价格上涨有包括钢铁在内的原材料成本上涨方面的原因,也有船厂的泊位不足的原因。”

  造船厂的能力正在迅速下降。过去几个月中,大型集装箱船的订单创下了历史新高。再加上其他大型船和高技术水准的船,例如VLCC,建造能力实在是所剩无几。而且相比于干散货船,以上几种船舶的建造周期都比较长,更能够吸引造船厂。”

  回顾21世纪初那十年

  如今的集运业好像回到了21世纪初那十年。但当时和现在不同的是,那时候由于中国等经济体的迅速强大,运输需求激增,所有航运部门一下子都达到了运价的高点,所有部门都呈现出供不应求的局面。

  DryShips于2005年1月进行IPO,于2019年退市,它当初IPO的招股说明书中写道:“航运业正处于一个前所未有的历史时期。干散货船、油轮和集装箱船都在蓬勃发展。各个部门的新造船活动都在激增。LNG运输船和特种船的需求也很强劲。2007年第3季度到2007年第4季度(首次公开募股后的两年半)间,造船厂泊位短期供应不足。

  造船厂的瓶颈导致二手船价大大增加。除此之外,由于需求增加、泊位短缺以及原材料成本(尤其是钢材)上升,所有船型的新造船价格均大幅上涨。”

  虽然现在与上述历史有相似之处,但仍是相差甚远。除了集装箱运输外,其他市场比如干散货市场的船舶价值和运价虽然在上涨,但远未达到当时的高点。而油轮市场正面临三十年来最严重的萧条。所以从全球航运需求上来说,疫情后的全面恢复仍然还只是一个假设。

  不过我们也应该保持乐观,不管怎样,即使只是对上一个超级繁荣期的一小部分回声,船厂容量不足和需求跨部门溢出也是一个积极的信号。

  干散货行业的公司收益汇总

  上周四,Eagle Bulk报告称2021年第一季度的净收入为980万美元,而2020年第一季度的净亏损为350万美元。调整后的每股收益(EPS)为90美分,高于市场普遍预期的72美分。

  周三,Genco报告称2021年第一季度的净收入为200万美元,而2020年第一季度的净亏损为1.204亿美元。调整后的每股收益为6美分,而分析师的预期为3美分。 

  Safe Bulkers报告称,2021年第一季度的净收入为2130万美元,而去年同期的净亏损为990万美元。调整后每股收益为14美分,超出市场普遍预期的11美分。

                                       来源:信德海事

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