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首页 > 物流资询 > 抢到了舱位,缺箱子;抢到了箱子,缺舱位;箱舱都抢到了,运价却又涨了···

 导读: 小小的集装箱,正在成为影响全球贸易产业链的关键因素。

 

  小小的集装箱,正在成为影响全球贸易产业链的关键因素。

  眼下,在外贸领域,“得集装箱者得天下”已成为共识,缺箱成了国际物流链条中跨不过的坎,可谓我在这头急着,你在那头盼着。

  自今年7月以来,中国出口货量急剧上升,不论是海运市场还是中欧班列市场,都出现箱源紧缺、运费飙升、周转延迟等现象。

  来自中国集装箱协会的统计数据显示,中国出口用集装箱主要通过两种方式来满足:港口卸货之后的卸空旧箱、中国造箱企业的新造箱。

  目前,我国每出口3.5个集装箱只能返回1个,大量空箱在美国、欧洲和澳洲等地积压,亚洲地区的集装箱也出现短缺。

  通常60天可返回的集装箱,现在拖延到100天,租箱费用也上涨了150%左右。 

青岛港QQCT副总经理张军表示:

  正常情况下如果当期需要1000个集装箱,那么港口通常会有1200到1300个集装箱等候,但在现在集装箱比较紧俏的情况下,可能只有800到900个集装箱在码头。

  现下除了一箱难求,还有“一舱难定”。

  船公司运力不足,是各家货代噩梦的开始。

  停航后,除了高昂的运价以外,货代们面临的是“爆舱”的现实挑战。

  与船公司关系是“最熟悉的陌生人”的,出不了高价的货代根本订不到舱,长期合作的客户货物也就无法按时进港、上船。  

“爆舱”后,由于舱位不够,船公司为追求利益最大化,会将许多货代订到的舱位滞留到下一个航班,你们懂的,“甩柜”嘛。

  对于大型货代而言,甩柜带来的损失可能还在承受范围内。

  而对于那些本身就依赖几个大客户的中小货代来说,这种情况下竞争力不足的劣势可能会直接导致其陨落。

  作为客户与船公司的“中间人”,年底的爆仓潮,使得货代已经渐渐“凌乱在了冷风中”。

  货代行业已经面临强者恒强,弱者恒弱的局面。

  但服务于部分特殊品类的货代的处境会好一点,因为他们有自己独特的竞争优势。  

17日,赫伯罗特官网发布公告,由于持续的不可预见的运营挑战,目前仍面临设备极度紧张的局面。

  赫伯罗特支持所有已确认的booking,不过,也不排除取消的可能。

  眼下可谓是:抢到了舱位,缺箱子;抢到了箱子,缺舱位;箱舱都抢到了,运价却又涨了······

                                      来源:今日海运

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