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首页 > 物流资询 > 外贸人渡劫:集装箱难订,全球海运价格暴涨4倍(附图)

 

  导读: 当前,全球集装箱码头呈现出一种吊诡的景象,美国、澳大利亚、非洲等港口囤积了海量的集装箱,但国内连云港、宁波港等港口的集装箱数量却极度缺乏。

  “外贸行业入冬了。”提及近来的工作状态,刘阳有些疲惫和无奈。

  刘阳在河北燕郊经营着一家外贸公司,自从10月份海运费飙升之后,他的工作就忙乱了许多。

  当前,全球集装箱码头呈现出一种吊诡的景象,美国、澳大利亚、非洲等港口囤积了海量的集装箱,但国内连云港、宁波港等港口的集装箱数量却极度缺乏。

 

  据中国集装箱行业协会数据,中国每出口3个集装箱只能返回1个,国内集装箱严重短缺,而大量空集装箱却囤积在海外,从而造成了塞港。

  塞港造成的最直接影响,是海运价格的暴涨。事实上,从10月份以来,从印度到南美,再到东南亚,直至欧洲、北美洲等,全球海运价格直线式上涨,甚至出现过了一个晚上,价格就翻番的景象。

  随着海运价格剧烈的波动,物流成本的飙升,不少中小型外贸企业的生存形势,也变得比以往更为严峻。

  难订的集装箱,飙升的海运费

  刘阳从事橡胶密封行业十余年,国外业务延伸至欧洲等地,公司生产的橡胶板材出口到海外,再由海外客户进行二次加工,属于半成品,所以利润率较低。

  一般情况下,一个20尺货柜的货物,利润通常只有10%-15%左右,大概在1000美金-1200美金之间,公司经营情况还可以。但自从海运费飙升之后,每做一单都要赔钱。

  “按照以往标准,我们出口一个20尺(26立方米)的货柜,正常情况下海运费为1000美金,便宜时仅有800美金,而从10月份海运费开始上涨,到现在达到了4000美金,翻了4倍,每做一单都要赔掉几千美金。”刘阳告诉钛媒体。

  一般情况下,外贸公司都有固定的大客户,在年初时就已经下了整年的订单,签署好了合同,包括海运价格也都定好了,即便碰到海运价格上涨等情况,也必须按照合同约定发货,否则就失去信用,来年的生意也就泡汤了。

  “现在国内的集装箱太缺了。”刘阳向钛媒体表示,一方面,随着今年4、5月份国外疫情爆发,很多海外产品尤其是食品方面的货物不再进口到国内,这就造成集装箱囤积在海外各个港口,国内集装箱处于极度紧缺的状态。

  另一方面,在年初国内疫情爆发之初,很多大型船企评估认为,中国出口量将锐减,便降低了船只运力,双向作用之下,随着国内疫情得到有效控制,出口量激增,但相应的集装箱及运力无法支撑,才造成了海运价格飙升。

  “现在面临的最主要难题是,海运价格实在有些离谱了,除了给大客户正常发货之外,我们公司已经停掉了其他订单。”做外贸生意多年,他坦言这一涨价速度比较罕见。

  不过,即便海运费如此昂贵,目前也还是有外贸公司在正常发货。“一种是利润率高的货品,比如电子产品等,还是有利可图的。另一种就是大型外贸公司,在年初时就与船公司签订了出货协议,每个集装箱的运费也谈妥了,这种情况下船公司也不好涨价,但这种企业还是极少数,可能也就占到20%左右。”刘阳表示。

  作为连接贸易商与船公司的货代公司,也感知到了这一变化。

  天津一家货代公司负责人林旭(化名)告诉钛媒体,他们公司主要负责印巴、东南亚及欧洲航线,在海运价格上涨之时,也联系过船公司,想要了解一下涨价的原因。对方业务员称,本来之前的运费就过低,造成大部分船公司都处于亏损状态,止损的办法就是减船,以减少仓位,增加议价能力。随着今年国内疫情企稳,国内贸易商集中发货,仓位需求量暴增,然而能够提供的仓位却很少,才造成了一仓难求、价格飞速上涨的局面。

  “目前我们货代公司来自欧洲的订单还是最多的,仓位基本上都是提前半个月向船公司报备,特殊航线的仓位还需要加钱才能放舱,而大高箱的需求量是最大的。”林旭说道。

  他同时表示,现在船公司把原定能够维持半个月到一个月的运价,变成了一周一变。价格的剧烈波动,对中小型贸易商影响最大,所以大部分出口商都选择了延迟发货。

  “目前来看,海运价格很难回落下来,可能要一直持续到春节。”林旭向钛媒体表示。

  全球班轮公司赚得盆满钵,何时价格能企稳?

  飞速上涨的海运费,给国内外贸商家带来了不小经营压力,但却给全球班轮公司带来了巨大业绩利好。

  据《中国航务周刊》报道,2020年第三季度,全球10家主要班轮公司全部实现盈利,利润总额达到34.12亿美元,而去年同期还不到8亿美元,是去年同期的4.27倍。

前十大班轮公司业绩增长情况

  以上数据可以看出,马士基利润最高,达到10.43亿美元,长荣海运利润增幅最大,同比增长达到近60倍,而据了解,以星航运一度濒临破产,但在次轮涨价潮中,业绩翻了28倍,顺利走出破产阴霾。

  “可以算一笔账,假若一条货轮装一万只集装箱,每个集装箱的运费多加3000美金,这就额外增加了3000万美金的收入,换算成人民币也有2个亿。”刘阳向钛媒体表示,有这么大的利润,各大船公司根本没有降价的动力,但事实上外贸商跟船公司的关系是相辅相成的,这种情况实在难言正常。很不正常,而且对外贸企业也很不公平。

  据了解,过去一年,受发达经济体收紧货币政策、全球贸易环境紧张等不稳定因素影响,集装箱运输行业处于不景气的阶段,如今碰上“好光景”,一个季度就把去年全年的钱赚回来了,自然在价格上不肯松口。

  “跟我长期合作的天津港的货代公司人员也告诉我,船公司正是最赚钱的时候,想让它们降价几乎是不可能的事。”刘阳告诉钛媒体。

  在海运费价格继续维持高位的同时,更坏的消息还是来了。

  近日,集装箱航运巨头马士基宣布,已于12月至明年在欧洲和东亚地区征收一项新的旺季附加费(PSS),适用于从远东到北欧和南欧国家的冷藏货物。附加费将为$1000/ 20'冷藏箱,$1500/40'冷藏箱,并将于12月15日生效,中国台湾PSS将于2021年1月1日生效。

  此外,包括马士基、CMA CGM在内的各大航运巨头已着手引入新的FAK费率,其中MSC从12月1日起就已进行了费率调整,意味着又一波涨价或来临。

  钛媒体注意到,为了补上市场缺口,国内集装箱生产企业已加大了生产力度,同时受市场供需影响,对企业经营也产生积极影响。

  不久之前,集装箱龙头企业中集集团发布2020年第三季度业绩报告,报告显示,2020年1-9月,中集集团实现营业收入635.92亿元,同比上升3.13%;归属于母公司股东及其他权益持有者的净利润为6.98亿元,同比上升9.62%。

  此外,中集集团在深交所互动平台表示,今年下半年尤其是第四季度集装箱市场量价均有明显提升,公司集装箱订单已经排到明年一季度,毛利率在今年三季度也已经回到正常水平;后续价格走势受市场需求及原材料价格波动影响。

  值得注意的一点是,由于国内集装箱市场的紧张是资源分布不均衡所致,一旦正常回流,集装箱供需也会恢复正常,甚至是供大于求,目前包括中集集团、上海寰宇在内的集装箱制造企业,在接新订单的同时,对进一步扩大产能也持谨慎态度。

  这也意味着,集装箱紧缺的情况,还将持续一段时间,在此期间,绝大部分外贸企业仍将面临经营压力。

  那么,究竟何时海运费才能恢复常态?

  据外媒报道,全球前三大集装箱设备租赁公司中的Textainer和Triton都在近日表示,在明年2月中旬之前,集装箱供需状况还难以恢复平衡,集装箱短缺将持续到2021年春节之后。

  目前,欧美国家仍处于封锁状态,疫苗研发及推广尚不及预期,经济活动受限,物流人员运输受阻,事实上春节过后的态势仍难预料。

  不过,也有机构给出了乐观估计。航运咨询机构Alphaliner分析认为,虽然完全恢复不会太快,但随着全球范围内因为疫情的封锁逐步解除和需求开始复苏,明年需求有机会回升6.8%,而市场运力供给增幅则约为2.8%,供需状况有望显著改善。

  钛媒体注意到,目前外贸行业这一现象已引起商务部关注。

  12月3日,商务部发言人指出,将会同有关部门,在前期工作基础上,继续推动加大运力投放,支持加快集装箱回运,提高运转效率,支持集装箱制造企业扩大产能,同时加大对市场监管的力度,努力稳定市场价格,为外贸平稳发展提供有力的物流支撑。

  随着强有力的措施介入,料想困扰外贸行业的这一难题,或将得到有效解决,就像外贸人刘阳所说“等下一个春天的到来。”

来源的:(本文首发钛媒体App,作者 | 柳牧宗)

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